Fw 190 A-6 / Ил-2 Штурмовик: Великие сражения

Все статьи

Истребитель

Fw 190 A-6

Смотреть галерею

История

Характеристики

В 1938 г., разочарованное дебютом первых серий Bf 109 в Испании, Техническое управление Люфтваффе предложило фирме «Фокке-Вульф» создать новый истребитель. Отличительной чертой нового самолёта, чей прототип поднялся в воздух 1 июня 1939 г., стало использование двигателя воздушного охлаждения и большого выпуклого фонаря кабины с минимумом металлических деталей переплёта. Самолёт отличался хорошей управляемостью и низкой нагрузкой на ручку управления при пилотировании. С осени 1940 г. по 1943 г. в строевые части поступали машины серий от A-0 до A-5.

К весне 1943 года постоянный рост взлётного веса самолёта стал сказываться на его характеристиках. Решено было изменить вооружение, для чего изменить конструкцию крыла. Новое крыло испытали на самолёте FW 190A-5/U10 № 861, ставшем прототипом для новой серии.

Начало выпуска серии Fw 190A-6 намечалось на апрель 1943 г., но массированные налёты авиации союзников задержали этот момент до конца мая - начала июня. А-6 отличался новым крылом, во внешней части консолей которого монтировались пушки MG 151 - для них пришлось сделать выпуклые обтекатели на нижней поверхности плоскостей. Самолёты оснащались усиленными колёсами основных стоек шасси и фото-кинопулеметом Robot. В случае необходимости на все самолеты серии А-6 можно было смонтировать бомбодержатель ЕТС501, который с переходной балкой ER 4 позволял подвешивать четыре бомбы SC50 (SD70).

Единственный заводской доработочный вариант этой модели – штурмовик A-6/U3 (истребитель-бомбардировщик), поступавший на вооружение «штурмовых» отрядов и групп. Он имел три бомбодержателя, подфюзеляжный для 500-кг бомб и два подкрыльевых для 250-кг бомб, а также дополнительное бронирование. штурмовые модификации оснащались системой повышения мощности мотора, использующей дополнительный впрыск топлива C-3 (с октановым числом 96) для кратковременного экстренного увеличения максимальной скорости на высотах ниже 1000 м.

На А-6 несколько изменилась и номенклатура модификаций:

- A-6/R1: вооруженный шестью пушками MG 151, четыре из которых монтировались попарно в двух установках WB 151 под консолями крыла вместо двух крыльевых пушек. Переоборудовано 60 самолётов;

- A-6/R2: вместо внешних крыльевых MG 151 смонтировали 30-мм пушки МК 108 (встроенные в крыло, в отличие от подвесных на A-5/U16). Серийно не производился;

- A-6/R3: ещё более мощные (и тяжёлые) 30-мм пушки МК 103 под плоскостями. Серийно не производился;

- A-6/R6: вариант, как и на А-4 и А-5, предусматривал подвеску двух пусковых установок Wfr.Gr.21. Выпущен 21 самолет;

- A-6/R2/R6: «разрушитель строя», вооруженный двумя пулемётами MG 17, двумя 20-мм пушками MG 151/20 E, двумя 30-мм пушками MK 108 и двумя пусковыми трубами ракет W.Gr. 21. Построен только прототип.

- A-6/R7: бронированный вариант с обычным вооружением, использовавшийся в ПВО Рейха. Часто устанавливали подфюзеляжный держатель для 300-литрового топливного бака.

- A-6/R8: вариант, включающий вооружение, как у R2 (пушки МК 108) и бронирование как у R7. Пулемёты MG 17 часто снимались. Использовался в ПВО, показав хорошую эффективность в боях против американских бомбардировщиков;

- A-6/R11: всепогодный и ночной истребитель-перехватчик, иногда с установкой радиолокатора FuG 217 «Нептун». Как правило, на этих самолетах использовались сбрасываемые топливные баки, установленные на бомбодержателе ETC 501;

- A-6/R12: опытный вариант, сочетание R2 и R11.

Всего было построено 1192 Fw 190A-6.

Поскольку высотность мотора BMW 801D-2 считалась уже неудовлетворительной, то первоначально А-6 планировалось использовать как штурмовик. Однако, обострившаяся обстановка в небе над Германией заставила пересмотреть это решение и многие Fw 190А-6 отправились в истребительные эскадры.

Использованные источники:

W. Creen «The Warplanes of the Third Reich», Galahad Books, 1986
«Крылья Люфтваффе» Перевод книги В. Грина «Боевые самолеты Третьего Рейха» А. Фирсов, 1993
А.Н. Медведь «Фокке-Вульф FW190» Арсенал-Пресс, 1993
О. Растренин «Штурмовики люфтваффе. Мифы и реальность» журн. Авиация и Космонавтика, №3, 2014
Материалы сайта airwar.ru

Приборная скорость сваливания в полётной конфигурации: 170..197 км/ч

Приборная скорость сваливания в посадочной конфигурации: 156..178 км/ч

Предельная скорость в пикировании: 850 км/ч

Разрушающая перегрузка: 11 единиц

Угол атаки сваливания, в полётной конфигурации: 19,5°

Угол атаки сваливания, в посадочной конфигурации: 18,1°

Максимальная истинная скорость у земли, режим двигателя - чрезвычайный: 563 км/ч

Максимальная истинная скорость на высоте 3000 м, режим двигателя - чрезвычайный: 585 км/ч

Максимальная истинная скорость на высоте 6250 м, режим двигателя - чрезвычайный: 661 км/ч

Максимальная истинная скорость у земли, режим двигателя - боевой: 535 км/ч

Максимальная истинная скорость на высоте 3000 м, режим двигателя - боевой: 560 км/ч

Максимальная истинная скорость на высоте 6000 м, режим двигателя - боевой: 622 км/ч

Практический потолок: 10400 м

Скороподъёмность у земли: 15,0 м/с

Скороподъёмность на высоте 3000 м: 11,3 м/с

Скороподъёмность на высоте 6000 м: 8,9 м/с

Время виража предельного по тяге у земли: 23,5 с, на скорости 280 км/ч по прибору

Время виража предельного по тяге на высоте 3000 м: 35,5 с, на скорости 280 км/ч по прибору

Продолжительность полёта на высоте 3000 м: 3,0 ч, на скорости 350 км/ч по прибору

Скорость взлётная: 170..210 км/ч

Скорость на глиссаде: 205..215 км/ч

Скорость посадочная: 160..170 км/ч

Посадочный угол: 12,5°

Примечание 1: данные указаны для условий международной стандартной атмосферы.

Примечание 2: диапазоны характеристик даны для допустимого диапазона масс самолёта.

Примечание 3: максимальные скорости, скороподъемности и время виража даны для стандартной массы самолёта.

Примечание 4: скороподъемность дана на боевом режиме работы двигателя, время виража - на чрезвычайном.

Двигатель:

Модель: BMW-801D

Максимальная мощность на чрезвычайном режиме у земли: 1700 л.с.

Максимальная мощность на чрезвычайном режиме на высоте 5700 м: 1440 л.с.

Максимальная мощность на боевом режиме на высоте 700 м: 1520 л.с.

Максимальная мощность на боевом режиме на высоте 5300 м: 1320 л.с.

Режимы работы двигателя:

Номинальный (время неограничено): 2300 об/мин, 1,2 атмосфер

Боевой (до 30 минут): 2400 об/мин, 1,32 атмосфер

Чрезвычайный (до 3 минут): 2700 об/мин, 1,42 атмосфер

Температура масла на входе в двигатель номинальная: 60..70 °С

Температура масла на входе в двигатель предельная: 85 °С

Температура масла на выходе из двигателя номинальная: 105 °С

Температура масла на выходе из двигателя предельная: 120 °С

Температура головок номинальная: 180 °С

Температура головок предельная: 220 °С

Высота переключения нагнетателя: автомат

Масса пустого самолёта: 3371 кг

Минимальная масса (без БК, 10% топлива): 3553 кг

Стандартная масса: 4140 кг

Максимальная взлётная масса: 4766 кг

Максимальный запас топлива: 409 кг / 524 л

Максимальная полезная нагрузка: 1395 кг

Вооружение курсовое:

2 x 7,92мм пулемёт "MG 17", 900 патронов, 1200 выстр/мин, синхронизированный

2 x 20мм пушка "MG 151/20", 250 снарядов, 700 выстр/мин, синхронизированная

2 x 20мм пушка "MG 151/20", 140 снарядов, 700 выстр/мин, крыльевая

Вооружение бомбовое:

До 8 x 66 кг осколочно-фугасных авиабомб "SD 70"

До 3 х 249 кг осколочно-фугасных авиабомб "SC 250"

500 кг осколочно-фугасная авиабомба "SC 500"

Вооружение ракетное:

Две ракеты WGr.21 в сбрасываемых пусковых контейнерах

Длина: 8,85 м

Размах крыла: 10,51 м

Площадь крыла: 18,3 кв.м

Начало участия в боевых действиях: лето 1943

Особенности эксплуатации:

- Управление винтомоторной группой максимально автоматизировано: фактически для изменения тяги двигателя используется только РУД. Обороты винта, качество топливовоздушной смеси и температура масла не требуют ручного регулирования в полёте. Переключение скоростей нагнетателя также производится автоматически, высота переключения зависит от оборотов двигателя.

- На модификации самолёта "G-3" и "G-3/R-5" установлена система дополнительного впрыска топлива С3. При её включении наддув увеличивается до 1.65 атмосфер, ограничение по времени - 10 минут. Система включается командой форсажа двигателя, работает только при РУД в положении 100%, автоматическом режиме управления винтом, и при высотах менее 1 км.

- Выходные створки капота для воздушного охлаждения двигателя управляются вручную.

- Для уменьшения разворачивающего момента самолёта воздушным потоком от винта при рулении по земле следует переключаться в ручной режим управления шагом винта и устанавливать винт на минимальный шаг.

- При увеличении угла атаки до критических значений срыв потока с крыла происходит резко, почти без "предупреждающей тряски". Это требует повышенного внимания при энергичном маневрировании.

- На самолёте нет триммеров. Регулировка планера осуществляется на земле специальными регулировочными отгибными пластинами на рулях.

- Самолёт имеет переставной стабилизатор управляемый электромотором. Стабилизатор следует устанавливать на угол +1,5° перед взлётом и посадкой. Также можно пользоваться им как триммером, уменьшая усилия на ручке управления в полёте. Перед глубоким пикированием на большой скорости стабилизатор следует устанавливать так, чтобы для удержания самолёта в пикировании приходилось немного отдавать ручку управления "от себя".

- Посадочные щитки самолёта имеют 3 фиксированных положения: убраны, взлётное положение (13°) и посадочное положение (58°). Привод щитков электрический с кнопочным управлением. Угол выпуска щитков можно проконтролировать по шкалам на левой и правой консолях крыла, а также по сигнальным лампам расположенным рядом с РУД.

- Свободно-ориентируемое хвостовое колесо может быть застопорено в положении "по полёту" взятием РУС "на себя" от нейтрального положения. Колесо необходимо застопорить при продолжительном рулении по прямой, перед взлётом, а также при пробеге по ВПП на посадке.

- Самолёт имеет раздельное управление гидравлическими тормозами левого и правого колёс шасси. Торможение каждого колеса осуществляется нажатием на верхнюю часть соответствующей педали.

- Самолёт оборудован указателем топлива, который может показывать остаток топлива в каждом из баков. Выбор бака для индикации по-умолчанию производится комбинацией клавиш (RShift+I). Также есть сигнальная лампа аварийного остатка топлива 100 литров.

- На высоких скоростях полёта фонарь кабины невозможно сдвинуть из-за скоростного напора воздуха. Конструкция фонаря кабины предусматривает систему аварийного сброса фонаря для покидания лётчиком самолёта в полёте.

- Система управления бомбодержателем позволяет сбрасывать бомбы только по одной. Для модификаций "G-3" и "G-3/R-5" можно выбрать для сброса левый, правый или оба подкрыльевых держателя, но центральный держатель выбран всегда и каждое нажатие боевой кнопки сбрасывает одну из подвешенных на нём бомб.

- Прицел имеет сдвижной светофильтр.

Основные данные и рекомендуемые положения органов управления самолётом:

1. Запуск двигателя:

- рекомендуемое положение рукояти управления смесью: автоматическое управление смесью

- рекомендуемое положение рукояти управления створками капота: закрыто

- рекомендуемое положения рукояти управления шагом: автоматическое управление шагом

- рекомендуемое положение рычага управления двигателем: 10%

- перед рулением необходимо разблокировать колесо

2. Рекомендуемые положения рукояти смеси при различных режимах полёта: автоматическое управление смесью

3. Рекомендуемые положения рукояти управления створками капота при различных режимах полёта:

- взлёт: открыто 50%

- крейсерский полёт: открыто 50%

- бой: открыто 50%

4. Ориентировочный расход топлива на различных режимах работы на высоте 2000 м:

- крейсерский режим работы двигателя: 7,1 л/мин

- боевой режим работы двигателя: 10,5 л/мин

Наверх