В конце 30-х годов дерево в авиации считалось малоперспективным материалом, а самолёты, в конструкции которых применялось древесина, постепенно вытеснялись цельнометаллическими машинами. Тем не менее, работники Наркомата Авиапромышленности Лавочкин и Горбунов, а также примкнувший к ним Гудков, принявшие участие в конкурсе на новый советский истребитель, трезво смотрели на возможности алюминиевой промышленности СССР, поэтому сконструированный ими и впервые поднявшийся в воздух 28 марта 1940 г. истребитель И-301 имел смешанную конструкцию с широким применением дерева.
В наиболее важных элементах конструкции применялась дельта-древесина, которая представляла собой деревянный композит, получаемый прессованием пропитанного смолами прессованного шпона. Дельта-древесина была прочнее обычного дерева, не горюча и не подвержена гниению, но для её производства необходимо было закупать химические компоненты пластификатора за границей, причём большая часть поставок шла из Германии: в начале войны это сразу вызвало большие проблемы.
Самолёт довольно успешно прошел испытания, получив наименование ЛаГГ-1. После увеличения запаса топлива в 1941 г. началось его крупносерийное производство. Деревянное крыло ЛаГГ-3 с фанерной обшивкой в целом было аналогично крылу истребителя Як-1. Разница состояла в том, что идя навстречу требованию военных, которое Яковлев проигнорировал, конструкторы сделали крыло разъёмным. Такое решение значительно облегчало транспортировку, ремонт в полевых условиях и эвакуацию подбитых машин с мест вынужденных посадок ценой усложнения конструкции и увеличения массы.
В 1942 году начали выпускаться самолеты 29-й производственной серии, в конструкцию которых ввели изменения, учитывающие опыт боевых действий первого года войны.
ЛаГГ-3 29-й серии - одноместный истребитель-моноплан смешанной конструкции с низкорасположенным крылом, мотором водяного охлаждения КБ Климова и закрытой кабиной. Фюзеляж состоял из металлической передней фермы и деревянного монокока, выполненного как единое целое с килем. Вся деревянная конструкция собиралась на клею. На 29-й серии установили более мощные двигатели М-105ПФ мощностью 1210 л.с. с уменьшенной высотностью. Для М-105ПФ оптимальная высота, на которой он развивал максимальную мощность, составляла всего 2700 метров - по опыту боёв на Восточном фронте авиация действовала на низких высотах. На высоте 700 м 105ПФ развивал мощность 1260 л.с.
Внешне самолёты 29-й серии можно было отличить по трём выхлопным патрубкам, заменившим одну общую выхлопную трубу на самолётах прежних выпусков. Вместе с выхлопной трубой из конструкции машины исчезла и накладка, защищавшая обшивку истребителя от горячих выхлопных газов. В остальном ЛаГГ-3 29-й серии ничем не отличались от машин прежних выпусков.
Вооружение включало одну пушку и один крупнокалиберный пулемет.
Отзывы о самолёте ЛаГГ-3 были довольно противоречивыми: он имел прочную и живучую конструкцию, но она была слишком тяжела для установленного на машину двигателя. Надо отметить, что ЛаГГ-3 разрабатывался как тяжёлый истребитель для борьбы с бомбардировщиками, а использовался, как фронтовой истребитель, уступая по эффективности в этой роли лёгким истребителям Яковлева. В умелых руках опытных летчиков и ЛаГГ-и, особенно облегчённые, успешно воевали и против истребителей. Знаменитый советский ас Г.Д. Костылев успешно воевал с 1941 по 1943 года на ЛаГГ-3 против немцев и финнов, сбив почти 30 вражеских самолётов. Сражаясь на ЛаГГ-3, заслужил звание Героя Советского Союза и П.М. Камозин.
Использованные источники:
-
Якубович Н. «Самолеты Лавочкина» 2002.
-
Иванов С. «ЛаГГ-3» Война в воздухе. №68
-
Кудрин Н. «ЛаГГ-3 — “темная лошадка”» Журнал «Крылья Родины», №5, 1999
-
Материалы сайта airwar.ru
