Me 262 A / Ил-2 Штурмовик: Великие сражения

Все статьи

Истребитель

Me 262 A

Смотреть галерею

История

Характеристики

Разработка этого самолёта-перехватчика началась в 1938 году под обозначением P1065. В 1942 г. появился первый работоспособный двигатель Jumo-004A и прототип Ме 262V3 с этими двигателями поднялся в воздух 18 июля 1942 г. Первый серийный вариант истребителя Ме.262А-1а, известный под неофициальным прозвищем «Schwalbe» (Ласточка), поступил в испытательную команду в июле 1944 г. На темпах выпуска самолета отрицательно сказалось требование Гитлера превратить его из истребителя-перехватчика в скоростной истребитель-бомбардировщик.

Me 262A представлял собой одноместный цельнометаллический моноплан с 2 турбореактивными двигателями. Фюзеляж треугольного сечения, причем ширина основания треугольника была значительно больше высоты. Такая форма была выбрана из-за необходимости размещения четырех топливных баков и отсеков для уборки колес основных опор шасси. В сочетании с низко расположенным крылом одновременно решалась задача снижения вредной интерференции крыла стреловидной формы и фюзеляжа. Выбор такого крыла объяснялся не стремлением улучшить скоростные характеристики, а необходимостью обеспечения требуемого запаса продольной устойчивости истребителя. Двигатель типа Jumo-004B-1 (позже В-2 и В-3) оснащался небольшим двухтактным стартером Риделя. В качестве топлива для стартера использовался 17-литровый запас бензина. Кроме этого запаса, всё остальное топливо размещалось в фюзеляже.

Стандартное вооружение Me 262A-1a включало 4 пушки МК-108. Отмечалось, что эти пушки имеют плохую баллистику и низкую надежность работы. Кроме этого имелись и испытывались следующие варианты вооружения:

- A-1a/U1: построено 3. Вооружение - две 20-мм пушки MG-151 (по 146 снар.) и две 30-мм МК-103 (по 72 снар.);

- А-1а (Me 262V BK-5): опытный, c 50-мм пушкой МК-214А;

- А-1b: с направляющими для 24-х 55-мм неуправляемых ракет R4M с раскрывающимися стабилизаторами под консолями крыла. Утверждается, что истребители этого варианта сбили 45 бомбардировщиков и 15 истребителей противника;

- A-2a «Sturmvogel» (Буревестник): истребительно-бомбардировочный вариант. Нёс кроме стандартного вооружения одну 500 кг или две 250 кг бомбы, которые сбрасывали с пикирования на высоте до 1000 м;

- A-2a/U1: истребительно-бомбардировочный вариант. Две пушки сняты, установлен прицел для низковысотного бомбометания TSA. Построено 2;

- A-2a/U2: 1 опытный истребитель-бомбардировщик без пушечного вооружения, со вторым членом экипажа и установленным гиростабилизированным прицелом Лотфе 7;

- A-5a: разведчик, две 30 мм пушки и два фотоаппарата. На бомбодержатели можно было подвесить один 600 л или два 300 л подвесных баков. Выпущена небольшая серия, самолёты получили обозначение Me.262A-1a/U3. англо-американской авиации имело полный успех. Причиной тому была внезапность их появления, поскольку скорость реактивных самолетов была намного выше, чем у поршневых. Реактивные истребители вначале совершали атаки небольшими группами в два-три самолёта на соединения бомбардировщиков: сбив несколько машин, они разрушали их строй и на большой скорости выходили из боя. Однако союзникам удавалось защитить себя концентрированным пулемётным огнём, а отчасти - путём применения новой тактики, заключавшейся в резком маневрировании с потерей скорости, чего пилоты Ме.262 себе позволить не могли. По некоторым данным были сбиты 150 самолётов противника при потере от разных причин 100 Me.262A.

Истребители-бомбардировщики применялись для бомбардировки войск и аэродромов на Западном фронте. Истребители и зенитные орудия союзников не могли оказать практически никакого противодействия реактивным бомбардировщикам. Пилоты Ме.262 обычно действовали поодиночке, выходя днём к цели на высоте 8000 метров, сбрасывали бомбы с пологого пикирования и на большой скорости, недосягаемые для истребителей с поршневыми двигателями, уходили домой

Лётчики отмечали, что Ме.262А-1 в управлении был значительно легче основного истребителя Люфтваффе того времени Bf. 109G. Разгонные характеристики были значительно хуже, чем у винтовых самолетов, но Ме.262 имел очень высокую скорость пикирования. Немало трудностей доставляли двигатели Jumo 004В: следовало очень плавно перемещать рычаг управления двигателем (РУД), в противном случае была высока вероятность возгорания двигателя или его заглушения.

Использованные источники:

W. Creen «The Warplanes of the Third Reich», Galahad Books, 1986
«Крылья Люфтваффе» Перевод книги В. Грина «Боевые самолеты Третьего Рейха» А. Фирсов, 1993
«Материалы сайта airwar.ru

Приборная скорость сваливания в полётной конфигурации: 165..200 км/ч

Приборная скорость сваливания в посадочной конфигурации: 139..154 км/ч

Предельная истинная скорость в пикировании: 1000 км/ч

Разрушающая перегрузка: 12,5 единиц

Угол атаки сваливания, в полётной конфигурации при убранных предкрылках: 17°

Угол атаки сваливания, в полётной конфигурации при выпущенных предкрылках: 23°

Угол атаки сваливания, в посадочной конфигурации: 22°

Максимальная истинная скорость у земли, режим двигателя - номинальный, 8400 об/мин: 759 км/ч

Максимальная истинная скорость на высоте 6000 м, режим двигателя - номинальный, 8400 об/мин: 780 км/ч

Максимальная истинная скорость на высоте 9000 м, режим двигателя - номинальный, 8400 об/мин: 739 км/ч

Максимальная истинная скорость у земли, режим двигателя - максимальный, 8700 об/мин: 837 км/ч

Максимальная истинная скорость на высоте 6000 м, режим двигателя - максимальный, 8700 об/мин: 871 км/ч

Максимальная истинная скорость на высоте 9000 м, режим двигателя - максимальный, 8700 об/мин: 838 км/ч

Практический потолок: 12000 м

Скороподъёмность у земли: 19,3 м/с

Скороподъёмность на высоте 6000 м: 9,7 м/с

Скороподъёмность на высоте 9000 м: 5,4 м/с

Время виража предельного по тяге у земли: 32..35 с, на скорости 450 км/ч по прибору

Время виража предельного по тяге на высоте 6000 м: 43..48 с, на скорости 380 км/ч по прибору

Максимальная продолжительность полёта на высоте 6000 м: 2 ч 20 мин, на скорости 475 км/ч по прибору

Скорость взлётная: 200..220 км/ч

Скорость на глиссаде: 250 км/ч

Скорость посадочная: 165..185 км/ч

Посадочный угол: 12,3°

Примечание 1: данные указаны для условий международной стандартной атмосферы.

Примечание 2: диапазоны характеристик даны для допустимого диапазона масс самолёта.

Примечание 3: максимальные скорости, скороподъемности и время виража даны для стандартной массы самолёта.

Примечание 4: скороподъемность и время виража даны на максимальном (8700 об/мин) режиме работы двигателя.

Двигатель: 2 x турбореактивный

Модель: Jumo-004 B1

Максимальная тяга при максимальной скорости (8700 об/мин) у земли: 810 кгс

Максимальная тяга при максимальной скорости (8700 об/мин) на высоте 6000 м: 530 кгс

Максимальная тяга при максимальной скорости (8700 об/мин) на высоте 9000 м: 385 кгс

Режимы работы двигателя:

Номинальный (время не ограничено): 8400 об/мин

Максимальный (15 минут): 8700 об/мин

Температура истекаемого газа на выходе из двигателя номинальная: 600 °С

Температура истекаемого газа на выходе из двигателя максимальная: 650 °С

Давление истекаемого газа на выходе из двигателя: 0,2...0,38 кг/кв.см

Давление впрыска топлива: 40..80 кг/кв.см

Давление масла на выходе из двигателя номинальное: 2 кг/кв.см

Давление масла на выходе из двигателя предельное: 5 кг/кв.см

Масса пустого самолёта: 4146 кг

Минимальная масса (без БК, 10% топлива): 4737 кг

Стандартная масса: 6400 кг

Масса с полной заправкой топлива: 6900 кг

Максимальная взлётная масса: 7100 кг

Максимальный запас топлива: 2161 кг / 2570 л

Максимальная полезная нагрузка: 700 кг

Вооружение курсовое:

2 x 30мм пушка "MK 108", 100 снарядов, 650 выстр/мин, носовая внутренняя (верхняя)

2 x 30мм пушка "MK 108", 80 снарядов, 650 выстр/мин, носовая внешняя (нижняя)

Вооружение бомбовое:

2 x 249 кг осколочно-фугасная авиабомба "SC 250"

500 кг осколочно-фугасная авиабомба "SC 500"

Длина: 10,6 м

Размах крыла: 12,6 м

Площадь крыла: 20,4 кв.м

Начало участия в боевых действиях: лето 1944 года

Особенности эксплуатации:

- Самолёт оборудован двумя турбореактивными двигателями Jumo-004 B1. Регулирование работы двигателя происходит автоматически в зависимости от положения РУД, который задает необходимые обороты турбокомпрессора.

- Двигатель оснащен автоматическим топливным регулятором, который вступает в работу при оборотах турбокомпрессора выше 6000, и поэтому в диапазоне малых оборотов турбокомпрессора регулирование топлива неэффективно и влечёт опасность перелить топливо при резкой даче РУД вперёд, что приводит к перегреву двигателя и возможному пожару.

- На больших высотах быстрым движением РУД назад можно обеднить топливовоздушную смесь настолько, что это приведет к самовыключению двигателя. Также на больших высотах недопустимо снижать обороты турбокомпрессора ниже 6000-8000 в зависимости от высоты.

- Запуск остановившегося двигателя в воздухе разрешён только на высоте ниже 4000 метров. Попытка запустить двигатель на большей высоте скорее всего окажется неудачной, и может привести к перегреву и пожару.

- Самолёт имеет переставной стабилизатор и триммер руля направления для снятия нагрузки на органах управления.

- Самолёт имеет сильную тенденцию к затягиванию в пикирование при значениях числа Маха выше 0,84.

- Привод посадочных закрылков гидравлический. Закрылки не имеют фиксированного положения, максимальный угол выпуска 55°. Выпуск и уборка управляются соответствующим гидрокраном, который недоступен для работы во время процесса выпуска/уборки шасси.

- Тормоза колёс шасси гидравлические. Тормоза основных колес шасси управляются нажатием на соответствующую педаль. Носовое колесо свободно ориентируемое (максимальный угол поворота 50° в каждую сторону), снабжено демпфером поворота и имеет отдельную ручку тормоза. Самолёт обладает тенденцией к развороту при страгивании, если носовое колесо не ориентировано по продольной оси самолёта.

- Самолёт оборудован двумя основными (расходными) топливными баками объемом 900 литров и двумя дополнительными объемом 600 литров и 170 литров. Перекачка происходит из дополнительных в основные баки с помощью электробензопомпы, которая включается летчиком при уровне топлива в основных баках ниже 600 литров. Основные баки снабжены топливомерами и лампами аварийного остатка топлива (при остатке топлива менее 250 литров).

Основные данные и рекомендуемые положения органов управления самолётом:

1. Запуск двигателя:

- рекомендуемое положение рукояти управления смесью: автоматическое управление смесью

- рекомендуемое положение рычага управления двигателем: 0%

2. Рекомендуемые положения рукояти смеси при различных режимах полёта: автоматическое управление смесью

3. Рекомендуемые положения рукояти управления радиаторами при различных режимах полёта: радиаторы отсутствуют

4. Ориентировочный расход топлива на различных режимах работы на высоте 2000 м:

- крейсерский режим работы двигателя: 18,8 л/мин

- боевой режим работы двигателя: 28,3 л/мин

Наверх