Выпускавшийся фирмой «Кертисс-Райт» истребитель «Хок» 75 с двигателем воздушного охлаждения, несмотря на неплохие характеристики и множество заказов из разных стран, к 1938 г. уже не полностью соответствовал современным требованиям. Модернизацию самолета провели таким образом, чтобы максимально сохранить унификацию с 75-й моделью. В результате взлетевший 14 октября 1938 г. прототип XP-40 получил новый капот и двигатель водяного охлаждения «Аллисон», а планер от шпангоута перед кабиной и до кончика хвоста остался практически без изменений. Без изменений остались крылья, хвостовое оперение и шасси, но под новый двигатель потребовалось перепроектировать носовую часть: самолёт получил полностью новый вид носовой части с характерной «бородой», в которой располагались водо- и маслорадиаторы. В таком виде он выиграл конкурс у всех соперников, в 1939 г. был принят на вооружение под индексом P-40 и начал выпускаться под фирменным обозначением «Хок» 81.

100 самолётов Hawk 81, заказанные Францией, после её капитуляции поставили Великобритании. Первые же воздушные бои выявили огромное количество недостатков у ставшего основным и самым массовым истребителем армейского авиационного корпуса США на начальном этапе войны, однако в течение 1941 -1942 г.г. именно они участвовали в боях в составе ВВС стран антигитлеровской коалиции на всех фронтах, поэтому фирма выпускала новые модификации, одной из которых и стал P-40E-1, названный в США «Warhawk». Модель предназначалась для экспорта в Великобританию, где получила название «Киттихок», под которым и стала известна в СССР в ходе поставок по ленд-лизу.

Самолёт P-40E-1 представлял собой свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом. Лётчик в кабине защищался с передней полусферы бронестеклом и бронеплитой, а сзади бронеспинкой. Конструкция была очень прочной и могла выдерживать большое количество повреждений. Двигатель водяного охлаждения Allison V-1710-39 с новым, более компактным редуктором на «чрезвычайном» форсированном режиме выдерживал мощность 1470 л.с. в течение 5 минут, а взлётную мощность 1150 л.с. теперь можно было поддерживать (с 30-минутным ограничением) до высоты 3500 м. Он оказался очень чувствителен к низким температурам и качеству ГСМ, поэтому на единичные экземпляры этих самолётов в СССР устанавливали двигатели М-105, а из-за разного положения вала винта приходилось ставить специальное переходное кольцо для совмещения кока винта с обводами фюзеляжа.

Вооружение из шести крупнокалиберных пулемётов размещалось в консолях крыла, а под фюзеляжем и крылом до самолёт мог нести до трёх 113-кг (250-фунтовых) бомб или одну весом 454 кг на центральной подвеске. В СССР обычно подвешивали одну 250-кг или 500-кг бомбу под фюзеляжем или четыре неуправляемые 82-мм ракеты под крылом.

Всего было построено 1500 P-40E-1, которые поступили в ВВС Англии, Австралии, Канады, Новой Зеландии и, в значительном количестве, в СССР.

В СССР старались в первую очередь использовать положительные стороны этого истребителя - мощное вооружение, большую дальность и продолжительность полета, живучесть, хорошее по советским меркам того времени радио- и приборное оборудование. «Киттихоки» применяли там, где эти качества можно было использовать лучше всего: в ПВО, морской авиации, для бомбовых и штурмовых ударов, для сопровождения и разведки (для неё самолёты дорабатывались установкой аэрофотоаппарата в хвостовой части фюзеляжа). Однако советские пилоты не очень любили Р-40 за относительно низкую маневренность, скороподъёмность, невысокую максимальную скорость, а также капризный двигатель.​

Использованные источники:

1. «American Warplanes of World War II» by David Donald, 1995

2. В. Бакурский. «"Хоук" - это P-40» Журнал Крылья Родины

3. Материалы сайта airwar.ru