Созданный С.В. Ильюшиным штурмовик Ил-2 стал в годы Великой Отечественной войны основным ударным самолётом советской авиации и одновременно самым массовым боевым самолётом в мире.
Первый полёт двухместного бронированного штурмовика БШ-2 (ЦКБ-55) состоялся в 1939 году, однако даже после доработок самолет не соответствовал требованиям технического задания: не развивал требуемой максимальной скорости и имел недостаточную дальность полёта. Поэтому двигатель заменили с высотного АМ-35 на специально разработанный для штурмовика АМ-38, а самолёт переделали в одноместный вариант, удлинив фюзеляж, изменив фонарь кабины, усилив бронирование со стороны задней полусферы, а также установив дополнительный бензобак. Новая машина под обозначением ЦКБ-57 поднялась в воздух 12 октября 1940 г., а с марта 1941 была запущена в серийное производство. В первые же дни войны выявилось, что одноместные штурмовики несут неоправданно большие потери от истребителей противника, однако существовали жесткие указания не снижать темпы производства штурмовиков, к чему, безусловно, привело бы внедрение в серию новой, двухместной, модификации. В стремлении снизить потери от истребителей одноместные варианты в частях переделывались кустарным способом в двухместные.
Только с конца 1942 г. Ил-2 снова стал официально двухместным. Кабина воздушного стрелка располагалась вне бронекорпуса сразу за бронеперегородкой заднего бензобака. Стрелок сидел на поперечной брезентовой ленте. Сверху его прикрывал откидывающийся в сторону прозрачный фонарь, сзади от огня противника защищала 6-мм бронеперегородка, при этом снизу и с боков защиты не было. Крупнокалиберный турельный пулемет Березина устанавливался на полутурельной установке и имел углы обстрела вверх 35°, вниз 7°, влево от стрелка 25° и вправо 35°. Возросшая нагрузка на хвостовое колесо вынудила увеличить его диаметр и усилить конструкцию вилки. Появление на самолете кабины стрелка увеличило массу штурмовика на 270 кг, что несколько ухудшило его взлетные характеристики и продольную устойчивость. Для уменьшения длины разбега был впервые введён взлётный угол отклонения щитков на 17°, позволивший сохранить этот параметр на прежнем уровне. Продольную устойчивость улучшили благодаря новым консолям крыла с углом стреловидности 15° по передней кромке. Тем не менее, повышение полётного веса сделало самолёт трудноуправляемым и маломанёвренным, требовалась установка более мощного двигателя для повышения энерговооруженности. В КБ Микулина создали форсированный вариант АМ-38Ф со взлётной мощностью 1720 л.с. Время непрерывной работы на взлётном режиме ограничивалось 5 минутами, а номинальная мощность на расчётной высоте 750 м составила 1575 л.с.
С февраля 1943 г. выпускалась только эта модификация самолета. Установка на машину двигателя с большей мощностью увеличила максимальную скорость и скороподъемность у земли, при этом за счет меньшей высотности двигателя упала максимальная скорость полёта на высоте, что для действовавшего в основном на малых высотах штурмовика было некритично. Взлётные свойства штурмовика существенно возросли и при бомбовой нагрузке в 400 кг практически оказались равными взлётным свойствам одноместного «Ила». Но Ил-2 модификации 1943 г. отличался от предыдущих моделей не только установкой нового двигателя. Внутрифюзеляжные баки стали фибровыми протектированными, что улучшило защиту самолета. С 1944 г. на самолеты стали ставить металлическое крыло с изменённой стреловидностью по передней кромке, улучшившее управляемость.
Штурмовики Ил-2 образца 1943 года выпускались практически до последнего года войны, постепенно заменяясь в производстве новыми самолётами типа Ил-10.
Несомненные преимущества конструкции Ил-2 выразились в его замечательных эксплуатационных качествах: высокой надёжности и ремонтопригодности. Самолёт отличался предельной неприхотливостью на всех этапах подготовки и выполнения полёта. «Это был один из самых доступных для освоения самолетов, - писал в своих воспоминаниях Дважды Герой Советского Союза, маршал авиации А. Н.Ефимов. - Сам процесс пилотирования не отличался трудностью. При действиях над целью и в воздушном бою внимание летчика не отвлекали какие-либо сложные манипуляции с приборами и агрегатами в кабине. Самолёт прощал лётчику даже грубые ошибки в пилотировании, что было очень важно при выполнении атак и ведении боя, когда некогда наблюдать за приборами. Я не знаю ни единого случая, чтобы из-за ошибок в технике пилотирования самолёт потерял управляемость или свалился в штопор».
1. Е. Черников «Бронированный штурмовик Ил-2» М-Хобби 1998 г.
2. В. Перов, О. Растренин «Штурмовик Ил-2», журнал «Авиация и Космонавтика» №5-6 2001 г.
3. Материалы сайта airwar.ru
