Дневник разработчика №117
22.12.2015
Всем привет!
Работы над обновлением 1.106 подходят к концу: завтра тестеры начнут проверку релиз-кандидата, а на следующей неделе мы рассчитываем его уже выпустить.
Начать сегодняшний рассказ мы бы хотели с одного из нововведений, которое ждёт вас в версии 1.106 - обновленный дизайн выбора аэродрома или танковой базы в многопользовательской игре. К нам поступало очень много сообщений с просьбой убрать "радар" с аэродромов, и, немного поразмыслив, мы решили пойти навстречу в этом вопросе, заодно сделав дизайн аэродромов на карте чуть удобнее, более подходящим для миссий, которые хозяева игровых серверов размещают на своих площадках.
Изначально идея была в том, что на аэродроме наземные службы следят за воздушным пространством и передают данные по радио. Быстро стало очевидно, что сообщений будет очень много, поэтому мы решили реализовать это информирование игрока с помощью отрисовки объектов вокруг аэродрома на карте. Но, как мы видим, подобное решение оказалось для наших пользователей слишком абстрактным. Поэтому мы решили заменить "радар" на специальные пометки на аэродромах: "под атакой авиации" и "под атакой наземных сил".
Кроме этого, в миссиях, которые хозяева серверов запускают на своих площадках, аэродромы часто расположены очень кучно, что затрудняет их выбор и чтение названий. Поэтому мы решили заодно переделать дизайн иконок аэродромов, сделав их более компактными и с упором на инфографику. Ниже несколько скриншотов, показывающих, как изменится экран выбора аэродрома в многопользовательской игре:
Так было:
А так будет:
О самолёте МиГ-3, который проходит финальное тестирование и будет доступен в версии 1.106 предзаказавшим "Битву за Москву", я рассказывал в прошлый раз. В этот раз мы расскажем вам о трёх самолётах "Битвы за Москву", которые являются ранними модификациями самолётов из "Битвы за Сталинград" и которые станут доступны в январе-феврале следующего года. Работа по этим самолётам идёт полным ходом, некоторые уже почти готовы, некоторые в состоянии 70% готовности.
Bf 109 F-2
Немецкий истребитель, прямым последователем которого является Bf 109 F-4, внешне не сильно отличается от него. Всего два заметных отличия выделяют более раннюю модификацию - угловатые ниши шасси и воздухозаборник нагнетателя двигателя меньшего размера. Но при этом самолет обладает меньшей на 100 кг массой, авиапушкой MG-151/15 меньшего, чем на более позднем самолете, калибра и другим двигателем. Если на модификации Bf 109 F-4 установлен двигатель DB-601E, то на Bf 109 F-2 это DB-601N, обладающий более сложной системой режимов работы с повышенной мощностью и с ограничением по времени:
2300 оборотов, наддув 1.15 атмосфер - максимальный режим, не ограниченный по времени.
2400 оборотов, наддув 1.25 атмосфер - боевой режим, ограниченный по времени 30-ю минутами.
2600 оборотов, наддув 1.35 атмосфер - чрезвычайный режим, ограниченный по времени 3-мя минутами.
2800 оборотов, наддув 1.42 атмосфер - форсированный режим, ограниченный по времени 1-й минутой.
По ЛТХ этот самолет не уступает своей более поздней версии, и фактически это будет наиболее энерговооружённый самолет в "Битве за Москву", что наверняка сделает его самым опасным противником.
Ил-2 модель 1941 года
Советский штурмовик в своем изначальном виде, ещё не изменённый под давлением ограничений на использование металлических конструкций и бронированного остекления. Самолёт отличается от более поздних модификаций тем, что его крылья и фюзеляж имеют цельнометаллическую конструкцию, а элероны имеют весовую компенсацию шарнирного момента (грузики, выступающие перед крыльями и вертикальным оперением, отклоняемые вместе с элеронами и рулем направления). Задняя часть фонаря кабины выполнена из плексигласа (внешние обводы) и бронестекла (задняя стенка кабины пилота), что обеспечивает великолепный обзор назад-вверх, возможно, лучший обзор среди всех одноместных самолётов в игре на данный момент. По вооружению он в целом аналогичен самолёту выпуска 1942 года, за исключением того, что на него не устанавливалась пушка Ш-37. Кроме этого, мы не обнаружили ни одного примера раннего Ил-2 с установленными пушками ВЯ-23 и одновременно с прозрачной задней частью фонаря, поэтому при установке ВЯ-23 задняя часть фонаря заменяется на металлическую, аналогичную самолету 1942 года.
Пе-2 серия 35
Ранние самолёты Пе-2 отличались более сложной конструкцией фонаря кабины верхне-заднего стрелка, который закрывался в "походном" положении, образуя единый аэродинамически чистый обвод с остальной частью фонаря и фюзеляжем. При переводе в боевое положение задняя часть фонаря съезжала по направляющим вниз и назад внутрь фюзеляжа, открывая стрелку возможность вести огонь из пулемёта. Однако, в отличие от более поздних модификаций, эта стрелковая точка была оборудована 7.62 мм пулеметом ШКАС, а не 12.7мм пулемётом УБТ. Самолёт ранних серий отличается гораздо большей площадью остекления передне-нижней части кабины пилота, что существенно улучшает обзор в этом направлении. Пе-2 87-й серии из "Битвы за Сталинград" оборудован мотором М-105РФ в отличие от Пе-2 35-й серии из "Битвы за Москву" с мотором М-105РА и обладает несколько меньшей мощностью.
Само собой, продолжается работа над картой Москвы и объектами, которые на ней будут установлены. Как мы уже говорили раньше, над самим городом летать будет нельзя (и бомбить его тоже), но можно будет подлететь вплотную. Тем не менее, часть застройки города, включая здания уникальной архитектуры, на западных окраинах города попадает в "игровую зону" и будет реализована с хорошей детализацией. В качестве примера такого объекты сегодня мы готовы показать вам скриншоты модели здания Северного Речного Вокзала:
В завершение сегодняшнего дневника небольшой рассказ о том, как мы работаем над разработкой флайт-моделей и анализом различных эффектов в динамике самолетов.
Некоторое время назад у ряда пользователей, которые имеют личный опыт полетов на легкомоторных самолётах, возник вопрос: "Почему в жизни при выпуске закрылок самолёт проявляет тенденцию к пикированию, а в игре - к кабрированию (увеличению тангажа)?". Начали мы с того, что дополнительно проверили моментные характеристики самолета на примере самолета Ла-5, сравнив их с оригинальными данными продувок этого самолета в аэродинамической трубе Т-101 Центрального Аэро-Гидродинамического Института. Моментные характеристики в игре довольно точно воспроизводят реальные:
Это значит, что самолёт при неподвижной ручке перебалансируется на меньший угол атаки при выпуске закрылок (посадочных щитков) ровно так же, как это происходило в жизни.
Но пользователи резонно возражали - ведь в жизни самолет явно стремиться пикировать? Почему же этого не происходит в игре пусть даже при том, что изменение угла атаки от выпуска щитков правильное. Объяснение этому следующее.
Во-первых:
1. Пикирующий момент, возникающий при выпуске закрылок, приводит к уменьшению балансировочного угла атаки при том же положении ручки;
2. Прирост подъёмной силы от выпуска закрылок до тех пор, пока скорость не упала, значительно выше потери подъёмной силы от уменьшения угла атаки;
3. Так как подъёмная сила по сумме этих двух разнонаправленных эффектов выросла, то создаётся положительный прирост перегрузки и траекторный угол (между горизонтом и вектором скорости) растет;
4. Тангаж, являющийся суммой траекторного угла и угла атаки, в первый момент падает (пока траекторный угол, более инертный, не успел вырасти). В игре мы наблюдаем это как "клевок в первый момент после выпуска";
5. В дальнейшем траектория значительно загибается к верху и прирост траекторного угла значительно превышает падение угла атаки. Происходит это потому, что падение угла атаки ограничено новым балансировочным углом, а прирост траекторного угла не ограничен ничем, пока не упала скорость и подъёмная сила.
Во-вторых:
Очень важно при ответе на этот вопрос разделять усилия, возникающие на ручке управления самолетом, и поведение самолёта при неподвижной ручке. Что происходит с самолётом я уже написал, а вот на ручке возникает усилие, толкающее её от себя, на пикирование, потому что при выпуске закрылок изменяется картина обтекания крыла и сходящий с крыла поток воздуха "загибается" к низу (увеличивается так называемый "скос потока"). На горизонтальное оперение и руль высоты, находящиеся позади крыла, поток воздуха начинает дуть несколько более "сверху", стремясь "повернуть" руль высоты задней кромкой к низу. То есть скос потока с крыла от выпуска закрылок приводит к дополнительному воздействию на руль высоты сверху, что вызывает усилие "на пикирование" на руле высоты, а значит и на ручке управления самолетом.
Всё это теория, но чтобы окончательно убедиться в правильности своих выводов, желательно было провести натурный эксперимент на самолёте, по конфигурации близком к рассматриваемым самолётам-истребителям Второй мировой войны. И тут, на нашу просьбу "провести эксперимент для авиационной науки", нам вызвался помочь мой старый друг, когда-то мой ведущий в виртуальной пилотажной группе Центра Подготовки Виртуальных Летчиков, а теперь лётчик-инструктор и лётчик-спортсмен Константин Боровик.
Константин опытный лётчик-спортсмен, обладающий большим опытом, принимавший участие во многих соревнованиях, занимавший призовые места, серебряный призёр Чемпионата России в классе "Як-52" в этом году, поэтому доверие к его способности делать с самолетом ровно то, что необходимо - стопроцентное. Вы можете посмотреть видео его тренировки высшего пилотажа на Як-52:
Когда Костя согласился нам помочь в нашем маленьком лётном эксперименте, мы договорились с ним о следующем задании на полет:
- Летим ровно, скорость равна скорости выпуска щитков перед посадкой.
- Зажимаем жестко РУС в положении сбалансированного горизонтального полета и жмём выпуск щитков.
- РУС должна стоять на месте вне зависимости от усилий на ней в течение нескольких секунд.
Нужно было отметить три вещи:
1. Как при этом самолёт себя ведёт по тангажу в течении этих нескольких секунд.
2. Как меняются усилия на зафиксированной ручке.
3. Что показывает вариометр.
Уже на следующий день Костя был на аэродроме и провёл испытательный полет (ну, если быть точнее, провёл это небольшое испытание в рамках обычного тренировочного полета). И вот его короткий отчет:
1. На скорости 170 выпуск щитков приводит к быстрой потере скорости до 120-110.
2. Угол тангажа вырастает.
3. Вертикальная скорость идёт вверх.
4. Усилия на ручку управления самолетом толкающие.
5. Далее потеря скорости, тангаж уменьшается и скорость вырастает.
Ну и самым ценным, конечно же, в данном эксперименте было то, что Костя записал его на видео:
Эксперимент со всей очевидностью показал, что поведение самолета в игре при выпуске посадочных щитков качественно весьма хорошо соответствует поведению самолёта аналогичной конструкции с аналогичной конструкцией посадочных щитков. При этом в реальности действительно имеют место два разнонаправленных эффекта: усилия (шарнирный момент) на ручке управления стараются оттолкнуть ее к приборной доске в то время, как самолет, при жестко зажатой ручке управления, увеличивает угол тангажа (нос самолета поднимается). При этом если летчик не будет парировать возникающее на ручке толкающее вперед усилие (т.е. позволит ручке управления самопроизвольно, под действием шарнирного момента, отклониться вперед) то тангаж самолета действительно будет уменьшаться. Если у игрока джойстик без обратной связи, то он управляет самолетом "жестко" по положению рукоятки управления и не ощущает толкающих усилий при выпуске закрылок (из-за скоса потока), а это значит что при выпуске закрылок самолет будет вести себя как в приведенном выше видео - будет увеличивать тангаж при неподвижной ручке. Единственный недостаток - не моделируется толкающее усилие на ручке с Force Feedback, что, возможно, мы реализуем позже. Костя - большое тебе спасибо! 