Товарищи пилоты!

Сегодня мы с удовольствием поделимся с вами новостями о том, как у нас идёт работа над физической моделью в Ил-2 БзС/БзМ/БзК. Обычно инженерный отдел «1C Game Studios» ведёт параллельную разработку сразу по нескольким темам. И прошедшая неделя не явилась для нас исключением.

Первая новость, о которой мы хотели бы сообщить вам, состоит в том, что мы закончили производственный цикл работ по созданию физической модели для самолёта Як-1б серии 127, и сейчас этот самолёт находится в стадии внутренних «заводских» испытаний. Мы планируем передать его нашим бета-тестерам в течение недели.

Исторически самолёт Як-1б 127-ой серии появился в результате планомерной доводки и улучшения самолёта Як-1 в ходе его серийного производства. Главным его внешним отличием от Яков ранних серий является отсутствие гаргрота и новый каплевидный фонарь кабины, обеспечивающий хороший обзор назад:

  

На козырьке фонаря кабины было установлено бронестекло, а со спины пилота прикрывала бронеспинка и блок из бронестёкол.

Самолёт получил новый воздушный винт ВИШ-105 вместо ВИШ-61, который позволил мотору развивать полные обороты при малой воздушной скорости. Это немного сократило дистанцию разбега самолёта на взлёте. Одновременно с этим изменилось и управление винтом: в кабине вместо отдельного штурвала появилась рукоятка, расположенная рядом с рукояткой газа так, чтобы их можно было совместно передвигать одной рукой.

Ради упрощения конструкции планера было принято решение отказаться от триммеров руля направления и элеронов, вместо которых на рули установили отгибные регулировочные пластины. Самолёт стал немного легче, улучшилась его герметизация, была изменена форма всасывающего патрубка в двигатель, а на выхлопные патрубки были установлены дополнительные обтекатели. Хвостовая опора шасси получила возможность убираться в полёте. Всё это позволило снизить аэродинамическое сопротивление самолёта и увеличить его максимальную скорость на 15-20 км/ч. Однако скороподъёмность и время виража остались практически прежними.

Также была доработана система охлаждения мотора, теперь створки радиаторов могли открываться больше, чем на предыдущих Яках. Обратной стороной этой доработки явилось увеличение аэродинамического сопротивления при полностью открытых створках радиаторов.

Кроме того, на самолёте применили новую схему стопорения хвостового колеса. Ручное управление фиксатором убрали, и колесо теперь автоматически становилось свободно ориентированным при даче педали более чем на три четверти хода. Это упростило руление, однако самолёт стал «строже» при разбеге и пробеге по ВПП.

Вооружение самолёта тоже было усилено: вместо двух мелкокалиберных пулемётов ШКАС был установлен крупнокалиберный УБ с боекомплектом 220 патронов, а боекомплект пушки ШВАК увеличился до 140 снарядов. Однако на самолёте отказались от установки реактивных снарядов, а посадочной фарой стали оснащать только те самолёты, которые поставлялись в части ПВО по отдельному заказу.

В целом, незначительные по отдельности доработки, появлявшиеся в ходе серийного производства, позволили значительно улучшить боевые качества самолёта Як-1. И мы надеемся, что после завершения бета-тестирования в этом смогут убедиться все пилоты, которые уже оформили предзаказ на этот самолёт.

 

Возвращаясь к наиболее важным итогам минувшей недели в работе над физической моделью самолётов в Ил-2 БзС/БзМ/БзК, хотелось бы особо отметить тот факт, что нам, наконец, удалось завершить важное исследование, которое мы проводили в рамках одной из задач по дальнейшему развитию ФМ, анонсированной ещё в 120-х дневниках разработчика. Мы смогли установить основную причину несколько завышенной реакции наших самолётов по крену на отклонение руля направления (РН). Как это ни странно, но скорректировать поведение самолёта удалось за счёт более детального моделирования аэродинамических характеристик фюзеляжа. К слову сказать, не перестаёт удивлять то, в какие причудливые и нетривиальные взаимосвязи порой сплетаются между собой аэродинамика и динамика полёта, когда решение задачи в итоге находится совершенно не там, где, казалось бы, его следовало искать. Тем не менее, мы провели ряд внутренних экспериментов с одним из самолётов, и они показали очень хорошие результаты: расход ручки по элеронам для компенсации скольжения заметно уменьшился, самолёт приобрёл способность выполнять глубокое координированное скольжение, в том числе на малых скоростях, например, для энергичного гашения скорости на посадочной прямой. А при даче педали с «зажатой» (неподвижной) ручкой управления по крену самолёт вместо выполнения бочки стал заваливаться в крен с одновременным «зарыванием» носом вниз.

Успешное завершение этого исследования позволит нам в дальнейшем дополнительно уточнить поведение наших самолётов на подобных режимах полёта. Однако реализация результатов этого исследования для всех игровых самолётов в Ил-2 БзС/БзМ/БзК потребует немало временных затрат. Надеемся, что такая возможность у нас появится в течение 2017 года.

Ещё одним интересным объектом для дополнительного исследования, проведённого на прошедшей неделе, стала для нас динамика самолёта МиГ-3 на шасси. Работа была инициирована по итогам жарких споров, разразившихся в русскоязычном комьюнити о сложности выполнения безопасной посадки на этом самолёте, особенно в условиях бокового ветра. Как вы помните, в предыдущем дневнике Даниил написал подробнейшую инструкциию по выполнению полёта по кругу на МиГ-3, и даже записал обучающий видеролик. Тем не менее, многие наши пилоты продолжают испытывать трудности в освоении этого самолёта, и мы, конечно, не можем это игнорировать.

Стоит признать, что у пилотов со средним уровнем подготовки посадка на нашем МиГ-3 в штилевых условиях не вызывает особых трудностей. Однако серия посадок в условиях бокового ветра действительно не всегда может быть выполнена с гарантированно безопасным результатом даже достаточно опытными виртуальными пилотами. Мы немало размышляли о том, был ли реальный МиГ-3 настолько сложен на взлёте и посадке, каким он получился у нас, или всё-таки причина заключена в неточности физической модели? Возможно, что эксплуатация МиГ-3 в частях могла приводить к довольно частым инцидентам на этапах взлёта и посадки, и такие исторические свидетельства об этом самолёте действительно имеются.

Тем не менее, мы решили перепроверить модель шасси МиГ-3 ещё раз и попробовать подобрать такие настройки (из числа неизвестных нам) которые могли бы улучшить устойчивость и управляемость этого самолёта при движении по земле. В частности, в порядке эксперимента были изменены настройки амортизатора хвостового колеса. Также, с учётом найденных фотоматериалов был скорректирован угол наклона хвостовой стойки шасси (определяющий угол наклона оси поворота хвостового колеса). Кроме того, было увеличено давление в пневматиках основных колёс шасси с 3.2 ат до 3.5 ат (что обеспечило стояночное обжатие пневматика 44 мм при референсном значении 40...50 мм). Весь этот комплекс мероприятий позволил уменьшить радиус разворота МиГ-3 при рулении по земле, одновременно сделав отклик поворота хвостового колеса на отклонение лётчиком педалей более «мягким». Упростит ли это взлёт и посадку на МиГ-3? Ответ на этот вопрос дадут специальные испытания, которые мы намерены провести в ближайшее время, в том числе с помощью наших бета-тестеров.

Также на прошедшей неделе были продолжены работы по оптимизационному упрощению физической модели самолётов, управляемых ИИ. На текущий момент мы имеем в тестовой версии игры примерно полуторократное увеличение самолётов ИИ в игровой миссии. И пока этот результат не может быть признан нами удовлетворительным, поэтому работа продолжается.

Кроме того, самым активным образом идёт сейчас работа над физической моделью самолёта Ju-52, релиз которого планируется в декабре.

А в связи с окончанием работ над Як-1б сер.127 мы уже приступили к работе над физической моделью самолёта Bf-109 G4. И это очень удобный момент, чтобы откликнуться на просьбу комьюнити о дополнительной проверке характеристик воздушных винтов, применяемых на самолётах Мессершмитт Bf-109 различных серий. В частности, нас и самих настораживает способность игрового Bf-109 «висеть на винте», и мы бы предпочли ещё раз всё внимательнейшим образом перепроверить.

Поэтому, в рамках этой задачи мы хотели бы обратиться к нашему комьюнити со встречной просьбой о помощи в поиске оригинальных немецких (или любых других) источников с аэродинамическими характеристиками воздушных винтов серии DVL, в частности винта VDM. В своей работе мы, не найдя ничего лучше, были вынуждены использовать такие данные о винтах DVL взятые из советских источников. И мы вполне допускаем, что пересчёт характеристик винта по имеющимся у нас номограммам мог дать некорректные результаты. Поэтому мы очень надеемся здесь на вашу помощь в поиске оригинальных графиков по DVL (VDM) подобных этим:

 
 
  

На этом на сегодня, пожалуй, всё новости о работе инженерно-авиационной службы 1СGS. Надеемся, вам было интересно заглянуть к нам в цех, а мы со своей стороны продолжим делать всё возможное, чтобы вам было интересно поднимать в виртуальное небо цифровые исторические реконструкции этих легендарных боевых самолётов, забывая о том, что они виртуальные, и наслаждаясь полётом так же, как если бы он был настоящим.

Наступил ноябрь, и в Москве на прошлой неделе выпал первый снег. В воздухе уже отчётливо ощущается запах зимы, а в огненном небе «Ил-2» над Сталинградом и Москвой по-прежнему жарко. И чтобы подкинуть дровишек в костёр, вокруг которого холодным осенним вечером пилотам было бы не скучно ожидать прибытия на фронт новой боевой машины, мы хотели бы в заключение поделиться с вами скриншотами официального набора схем окраски самолета Як-1б серии 127.

До встречи в небе «Ил-2»!